近日，巴基斯坦政府宣布，将于本周启动对巴基斯坦国际航空(Pakistan International Airlines，下称“PIA”)的竞标程序，试图通过出售51%-100%的股权来筹集资金，并对该国有企业进行改革。而就在前几日，该航司刚刚公布了2024年业绩，上一年度实现了二十多年来的首次盈利。

根据巴基斯坦私有化委员会的声明，此次竞标将“基于预审标准筛选潜在买家”，并要求竞标方购买PIA至少51%的股权。去年，PIA首次私有化尝试仅收到一份报价，且远低于3亿美元的标价，最终惨淡收场。而今年，政府竟又在航司刚刚扭亏为盈的“高光时刻”重启私有化。

究其原因，是成功出售PIA后，巴基斯坦可以从国际货币基金组织获得60亿-80亿美元的融资。国际货币基金组织此前呼吁，巴基斯坦停止向亏损的国有企业提供补贴，作为提供融资使其脱离困境的条件。

PIA成立于1955年，是一家历史悠久的国际航司，成立之初就发展迅速。1960年，PIA成为亚洲首家引入波音707的航司，并在1964年开通首条非共产主义国家至中国的航线。在多次印巴战争中，PIA承担了军事运输任务，例如1965年和1971年战争期间为军队提供物流支持。

2007年，因欧盟以安全为由禁飞其44架老旧飞机，PIA经历重大危机，最终通过整改恢复欧洲航线运营。近年来，PIA因财务亏损和管理问题多次尝试私有化，目前仍在寻求战略投资者。

截至2025年，PIA机队共拥有35架飞机，包括12架777、17架空客A320和6架ATR涡轮螺旋桨飞机，平均机龄超过15年。然而，受财务危机影响，约15架飞机因租赁纠纷或维护问题停飞，实际可用机队约20架。其平均客座率长期徘徊在68%，远低于海湾航司85%的行业基准。

2025年，PIA宣布计划引入8架777，以恢复飞往巴黎、英国的国际航线，并与法国航空合作提升欧洲网络覆盖。然而，由于长期面临财务困境，航司累计亏损达30亿美元，每年还依赖4000万美元政府补贴，能否购买新机尚未可知。

航空咨询分析师指出：“收购PIA本质上是购买一张南亚航空市场的入场券，但需要预备至少20亿美元重组资金。”目前，阿提哈德航空、卡塔尔投资局等中东资本已展开尽职调查，但出价可能远低于政府预期的8亿美元估值。

作为国家航空业的象征，PIA的亏损本质是“国企病”的集中爆发。其员工成本占运营支出的35%(行业平均15%-20%)，4000名管理人员中60%为政府任命，导致决策僵化。

2024年财报显示，尽管实现9353万美元盈利，但主要依赖政府债务豁免和燃油对冲收益，核心运营仍亏损1.7亿美元。这种“账面盈利”难掩机队老化、维修外包率高达80%的现实。

更重要的是，巴基斯坦航空业的困境，实则为国家经济的缩影。在这个人均GDP降至1500美元的国度，航空出行人口占比不足2%。国家基础建设也非常滞后，卡拉奇真纳机场单跑道超负荷运转，年处理量超出设计容量的40%。

在此背景下，即便完成私有化，新买家仍需直面航空需求与宏观经济深度绑定的根本性矛盾。如果经济实现高增长的可能性较低，航空业发展的空间将不会很大。